Il pilota di mongolfiera ha un nome preciso nel vocabolario aeronautico francese: si chiama aeronauta. Questo termine, ereditato dai primi voli in pallone del XVIII secolo, designa qualsiasi persona che pilota un aerostato, cioè un apparecchio più leggero dell’aria. Dietro a questa parola poco comune si nasconde un mestiere tecnico, regolato da una normativa rigorosa e da competenze che il grande pubblico conosce poco.
L’aerostazione rimane un universo di nicchia in Francia. Pochi piloti attivi, forti vincoli meteorologici, un quadro normativo in evoluzione: il mestiere di aeronauta merita di superare i cliché del volo contemplativo per esaminare ciò che accade realmente nella navicella.
Aeronauta, aerostiere, pilota: i termini dell’aerostazione e le loro differenze
La confusione tra i termini è frequente. L’aeronauta pilota un pallone libero, come la mongolfiera o il pallone a gas. L’aerostiere, storicamente, designava il militare assegnato ai palloni cattivi, in particolare durante le guerre del XIX secolo. Le due parole coesistono, ma nel contesto civile e sportivo, è proprio “aeronauta” a prevalere.
Se ti chiedi come si chiama il pilota di mongolfiera, la risposta ufficiale è quindi aeronauta, un termine che la Federazione Francese di Aerostazione utilizza nei suoi testi e brevetti.
La parola “pilota” rimane corretta nel linguaggio comune, ma manca di precisione. Un pilota può guidare un aereo, un elicottero o un ULM. L’aeronauta, invece, non dispone di alcun motore di propulsione orizzontale: lavora esclusivamente con la verticale, giocando sul calore dell’aria nell’involucro del pallone.
Formazione e brevetto di pilota di mongolfiera in Francia
Per diventare aeronauta, è necessario ottenere un brevetto specifico rilasciato dalla Direzione generale dell’aviazione civile (DGAC). La formazione comprende una parte teorica (meteorologia, normativa aerea, navigazione, aerologia) e una parte pratica con un minimo di ore di volo supervisionate da un istruttore qualificato.
Il quadro normativo è in evoluzione. Un decreto del 22 luglio 2026, pubblicato nella Gazzetta ufficiale, modifica le condizioni di approvazione degli organismi di formazione per istruttori di piloti di aeromobili. Questo testo impone ora la designazione formale di un dirigente responsabile e di un responsabile pedagogico all’interno di ogni organismo, con requisiti organizzativi e pedagogici rafforzati.
Il decreto del 2017 che regolava la formazione degli istruttori ULM è abrogato, il che riflette un aumento generale delle esigenze. Di riflesso, i piloti formati in questo nuovo quadro dovrebbero beneficiare di un insegnamento più strutturato. Questa tendenza normativa riguarda l’intera aerostazione, non solo gli ULM.
Ciò che la formazione non mostra sempre
Il brevetto convalida competenze tecniche. Tuttavia, non prepara alla gestione commerciale di un’attività di volo passeggeri, né ai vincoli logistici del terreno: trovare aree di decollo, negoziare con i proprietari terrieri, gestire un team di recupero a terra. Questi aspetti si apprendono sul campo, spesso dopo diverse stagioni.
Segreti di volo: come l’aeronauta controlla una mongolfiera senza timone
La mongolfiera non possiede né volante, né timone, né motore orizzontale. L’unico controllo del pilota si esercita sull’asse verticale. Attivando il bruciatore a gas propano, l’aeronauta riscalda l’aria contenuta nell’involucro del pallone, il che fa salire la navicella. Aprendo la valvola situata in cima all’involucro (chiamata paracadute), lascia uscire aria calda e inizia la discesa.
Il movimento orizzontale dipende interamente dalle correnti aeree. A diverse altitudini, i venti soffiano in direzioni e a velocità variabili. Il “segreto” principale dell’aeronauta consiste nell’utilizzare questi strati d’aria successivi:
- Prima del volo, il pilota studia le previsioni meteorologiche e i sondaggi atmosferici per identificare gli strati di vento sfruttabili a diverse altitudini
- In volo, regola finemente l’altitudine con brevi attivazioni del riscaldamento o purghe dell’involucro per catturare una corrente favorevole
- L’atterraggio si prepara a volte diversi chilometri a monte, poiché il pallone non può “frenare” né cambiare bruscamente traiettoria
Questa navigazione attraverso gli strati d’aria ha un nome nel gergo: la pilotaggio in altitudine selettiva. Le competizioni di mongolfiera, come i campionati di Francia, si basano precisamente su questa capacità di raggiungere obiettivi a terra giocando solo sulla verticale.
La meteo come vincolo assoluto
Un aeronauta esperto annulla più voli di quanti ne realizzi. I periodi sfruttabili si limitano generalmente alle prime ore dopo l’alba e alla fine del pomeriggio, quando le termiche (correnti d’aria calda ascendenti) sono deboli. Un vento al suolo che supera una certa velocità rende pericoloso il gonfiaggio dell’involucro, e raffiche in altitudine possono compromettere il controllo della traiettoria.
La decisione di volare o meno rimane responsabilità esclusiva del pilota. Nessuna pressione commerciale dovrebbe prevalere su questa valutazione. Gli incidenti documentati in aerostazione coinvolgono spesso condizioni meteorologiche degradate o una sottovalutazione del vento.
Sicurezza in mongolfiera: incidenti recenti e vigilanza del pilota
L’aerostazione presenta un bilancio di sicurezza complessivamente favorevole rispetto ad altre attività aeree. Gli incidenti gravi rimangono rari in Francia, ma esistono. Durante uno spettacolo di mongolfiere a Marmande, un pilota è stato ustionato durante una dimostrazione. Gli organizzatori hanno precisato che le ferite erano senza gravità maggiore, ma l’evento ricorda che la manipolazione del bruciatore e la prossimità dell’involucro comportano rischi reali.
Il BEA (Ufficio di Inchieste e Analisi) registra gli eventi notificati che coinvolgono palloni. Questi dati consentono di identificare schemi ricorrenti: contatto con linee elettriche, atterraggi forzati a causa di cambiamenti improvvisi di vento, ustioni durante il gonfiaggio.
Per i passeggeri, la vigilanza dell’aeronauta si traduce in istruzioni semplici ma non negoziabili:
- Posizione di atterraggio (schiena piegata, mani aggrappate alle maniglie della navicella) ripetuta prima di ogni volo
- Verifica sistematica dell’involucro, dei cavi, del bruciatore e della riserva di gas propano prima del gonfiaggio
- Briefing meteo aggiornato nell’ora precedente al decollo
L’aeronauta che vola con passeggeri impegna la sua licenza e la sua responsabilità civile ad ogni volo. Questa dimensione giuridica, raramente menzionata nei racconti di volo, pesa molto nelle decisioni quotidiane del pilota. Un volo annullato per prudenza è un volo riuscito dal punto di vista della sicurezza aerea, anche se i passeggeri partono delusi.